Artykuły
Praca doktorska Marka Konopki: Kolejowy zapis naszych czasów
Autor: ANDRZEJ DEREŃ.
Publikacja: Wtorek, 19 - Czerwiec 2012r. , godz.: 02:43
Pochodzący z Prudnika Marek Konopka jest autorem pracy doktorskiej na temat architektury kolejowej Śląska Opolskiego. Opracowanie jest imponujące, choć sam obiekt badań przedstawia stan zaawansowanej degradacji.
Licząca 661 stron (!) praca jest aktualnym zapisem tego, co po kolei zostało. Ostatnie kilkadziesiąt lat to powolne umieranie tego środka transportu. Po 1989 roku proces uległ znacznemu przyspieszeniu. Degradacja to likwidacja linii kolejowych, niszczenie, czy wręcz rozbiórka infrastruktury oraz ciągłe zmniejszanie się liczby kursów pociągów pasażerskich. Z ziemi prudnickiej znikła linia kolejowa Ścinawa Mała - Nysa (1971 r.), a połączenia pasażerskie zlikwidowano na liniach Prudnik - Krapkowice (Gogolin; 1991 r.) i Racławice Śląskie - Głubczyce. Na sąsiednich obszarach doszło do identycznych zjawisk, niemal wszędzie kolej się kurczy. Czy tak się musiało stać?
Regres w polskim wydaniu
"Transport kolejowy na obszarze dzisiejszej Polski oraz towarzysząca mu infrastruktura przeżywają swoisty regres, który jest zjawiskiem przeciwnym do rozwoju kolejnictwa w sąsiednich krajach" - to pierwsze zdania pracy doktorskiej Marka Konopki. Czy w takim razie sąsiednie kraje się mylą, a my poszliśmy w jednym słusznym, nieuniknionym kierunku - rozwoju transportu drogowego, kosztem innego (również wodnego)? Czas pokazał, że to Polska popełniła błąd zaniedbując kolejnictwo. Dziś państwo w pośpiechu naprawia zaległości, ale stracony czas jest tak wielki, że ratuje się jedynie najważniejsze linie w kraju, skazując na dalszą degradację linie lokalne, których obsługi nie są w stanie zapewnić samorządy wojewódzkie, przynajmniej te najsłabsze, jak opolski.
Prudnik przekroczył kolej
Warto zwrócić uwagę na kilka z spostrzeżeń dr. Konopki. Otóż Prudnik jest jednym z nielicznych miast województwa opolskiego, któremu udało się przekroczyć barierę linii kolejowej w rozwoju przestrzennym (na północ). Początek temu dało jeszcze przedwojenne osiedle domów jednorodzinnych w rejonie ul. Polnej i starsza zabudowa przy ul. Nyskiej. Już w okresie Polski Ludowej na północ od kolei powstała rozległa dzielnica przemysłowa, która rozbudowuje się do tej pory, m.in. dzięki strefie inwestycyjnej.
Inaczej stało się w Głogówku, gdzie strefa zurbanizowana właściwego miasta nie przekroczyła linii kolejowej (po drugiej stronie jest zabudowa już istniejąca w momencie powstania kolei). Konopka zwraca uwagę na Głuchołazy, które dzięki miejskiej linii kolejowej (trzy stacje) były ewenementem na skalę kraju. Niestety dziedzictwo to zostało zaprzepaszczone. Nie dość, że zlikwidowano ruch pasażerski na tej linii to jeszcze rozebrano ciekawy budynek dworcowy w Zdroju, tak jakby komuś spieszyło się z niszczeniem lokalnego dziedzictwa. Prudniczanin wiele miejsca poświęca wspomnianym Głuchołazom, gdzie dzięki dwóm liniom, częściowo przebiegającym równolegle, kolej na stałe wpisała się w krajobraz miasta.
Dworzec wyspowy
W Racławicach jest jeden z pięciu w województwie dworców wyspowych, a więc takich, gdzie linie kolejowe biegną po obu stronach budynku. Większość dworców na linii Kamieniec Ząbkowicki - Nysa - Racławice Śląskie - Kędzierzyn-Koźle ma jedną charakterystyczną cechę - są do siebie podobne, ale są nie identyczne. Autor pracy doktorskiej stacje w Głogówku, Prudniku, Racławicach Śląskich, Głuchołazach, Nowym Świętowie, Otmuchowie i Paczkowie zaliczył do dworców średnich. Spośród nich wyróżnia się stacja w Prudniku "jeden z najobszerniejszych budynków na linii". Nic dziwnego, za wyjątkiem Nysy, było to najludniejsze miasto na linii z rozwijającymi się potrzebami transportu towarowego (przemysł). Prudnicki dworzec posiada również "najokazalszą w regionie wiatę przyścienną z metalowymi słupami". Chodzi o zadaszenie między peronem I a budynkiem dworca. "Cała opisana grupa (dworców - przyp. red.) tworzy unikatowy zbiór jednorodnego budownictwa kolejowego, co stanowi poważny wyróżnik w krajobrazie całego regionu. W istotny sposób prezentuje ona kunszt architektoniczny ostatnich dekad XIX w., który dzięki swojej trwałości jest możliwy do dokładnej obserwacji w wieku XXI. Ową wartość wzmacnia też fakt, że linia kolejowa, której towarzyszy, jest jedyną w regionie niezelektryfikowaną, dwutorową magistralą" - pisze M. Konopka. Warto ten fakt uzmysławiać lokalnym społecznościom, w tym władzom samorządowym, tym bardziej że jego zaletą jest zespół budowli, a nie pojedyncze obiekty. Jego zachowanie leży w interesie kilku, czy nawet kilkunastu gmin i powiatów. Piszemy o tym z obawą, bo ostatnie lata pokazały, że likwidacja zabytkowych budynków kolejowych nie stanowi najmniejszego problemu (patrz: tegoroczna rozbiórka dworca w Białej). Nie ma nawet specjalnych protestów w lokalnych środowiskach, tak jakby nikomu na tym nie zależało.
W grupie dworców małych dr Konopka wymienia stacje na linii Prudnik - Gogolin. To linia specyficzna, ponieważ zbudowana została w 1896 r. przez prywatne towarzystwo kolejowe. To właśnie przez ten fakt wiejskie stacje mają projekt powtarzalny (są takie same), a jedynie dwa dworce miały indywidualny charakter: w Białej i Krapkowicach.
Szalety też są ważne
Autor pracy nie skupił się wyłącznie na dworcach. Odrębne podrozdziały dotyczą obiektów okołopasażerskich, magazynowych, ozdobnych, mieszkalnych, technicznych, m.in. szalety, wiaty, przejścia dla pieszych nad i pod torami, nastawnie, czy zieleńce. Wśród tych ostatnich Konopka fotografuje... ogród dworcowy w Prudniku, czyli zaniedbany trawnik z alejkami i reliktami ławek, położony w pobliżu zamkniętych szaletów. A obiekty kolejowe o charakterze militarnym? Wśród nich wymieniono pomosty bramowe, z których kontrolowano pociągi wjeżdżającej na terenie Czechosłowacji. Jeszcze kilka lat temu jeden z nich znajdował się przy drodze z Wieszczyny do Pokrzywnej, ale gdy zaczęło być o nim głośno, to szybko go rozebrano, zamiast odnowić i zakonserwować, jako doskonały zabytek okresu "zimnej wojny" i "przyjaźni" bratnich państw socjalistycznych. Szansę na dłuższą egzystencję mają żelbetowe bunkry z czasów II wojny światowej, których rozebranie byłoby kosztowne i nieekonomiczne.
Konopka nie wyróżnia na terenie powiatu prudnickiego dworców towarowych (w okolicy największy dworzec towarowy znajdował się w Głuchołazach), ale wspomina okazałe budynki magazynowe. Na linii Ząbkowice - Kędzierzyn-Koźle największy obiekt tego typu znajdował się w Prudniku.
Współczesne, więc prymitywne
Na osobną uwagę zasługują "stacje wodne", czyli wieże ciśnień służące kolei. O wadze wody w dawnym kolejnictwie zdamy sobie sprawę, jeśli przypomnimy sobie, że jeszcze kilkadziesiąt lat temu na naszych liniach dominowały lokomotywy parowe, które bez wody nie zajechałyby daleko. Najokazalsza budowla tego typu na ziemi prudnickiej znajduje się w Racławicach Śląskich. Mniej widowiskowy budynek jest także w Prudniku, przy przecięciu ul. Nyskiej z linią kolejową.
Ciekawie prezentują się zespoły zabudowy mieszkaniowej. Tutaj również wyróżniają się Racławice Śląskie z ciągiem kolejarskich budynków wzdłuż ulicy w kierunku Prudnika.
Jeśli mowa o inżynierskich obiektach kolejowych to oczywiście trzeba zwrócić uwagę na ogromny, ponad 130-metrowej długości most nad Osobłogą w Racławicach Śląskich. Podobny do niego, choć znacznie mniejszy jest most kratownicowy w Moszczance.
Autor pracy doktorskiej surowo ocenia niektóre współczesne konstrukcje związane z koleją. W podpisie pod zdjęciem przedstawiającym nowe przejście dla pieszych wzdłuż ul. Powstańców Śląskich w Prudniku, pod linią kolejową, Marek Konopka pisze: "prymitywne wykorzystanie betonu i obudowy stalowej to przykład technologii XXI w." Trudno nie zgodzić się z tym komentarzem, zwłaszcza jeśli na sąsiednich stronach opracowania ogląda się podobne konstrukcje z XIX i początków XX w., ale znacznie ładniejsze, bo wykonane z trwałego materiał (cegła i kamień) oraz z wykorzystaniem detalu architektonicznego.
Marek Konopka obok literatury fachowej korzystał z publikacji regionalnych i lokalnych, również artykułów z "Ziemi Prudnickiej" i "Tygodnika Prudnickiego" autorstwa Pawła Bochenka, Adama Lutogniewskiego, Andrzeja Derenia, Piotra Kopczyka, czy Stanisława Stadnickiego. Praca bogata jest w fotografie, mapy, tabele, wykresy i schematy. Są to materiały współczesne i archiwalne.
M. Konopka, "Architektura obiektów kolejowych Śląska Opolskiego w krajobrazie regionu", praca doktorska obroniona na Wydziale Architektury Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2011. Promotor dr hab. inż. arch. Grażyna Balińska.Polecamy teksty na podobny temat
Kategoria: Miłośnicy kolei
Powrót do wyboru artykułu +
Komentarze
