Artykuły
Szkodliwy renesans magistrali
Autor: STANISŁAW STADNICKI.
Obecnie nasza ostatnia czynna linia kolejowa przeżywa swój renesans. Wszystko przez Euro 2012 i lawinowo rosnący przewóz kruszywa. Paradoksalnie teraz najbardziej widać jak przez lata zaniedbywano i degradowano kolejowy trakt łączący Katowice, Kędzierzyn, Prudnik i Nysę z Legnicą.
Przed nadchodzącymi mistrzostwami Europy w piłce nożnej zaplanowanymi na 2012 rok gigantycznie wzrosło zapotrzebowanie na kruszywa i materiały pod budowę dróg, węzłów drogowych i obiektów związanych z mistrzostwami. 90% materiałów budowlanych pochodzi z terenu Dolnego Śląska i koleją jest wywożonych w głąb Polski. Kolejowy węzeł wrocławski nie jest już w stanie wyprowadzić więcej niżeli 50 pociągów towarowych na dzień stąd do przewozu materiałów używa się linii bocznych.
Najlepszą alternatywą dla wywozu kruszywa z ziemi kłodzkiej, kamieniołomów z okolic Doboszowic, Paczkowa, Piławy, Świdnicy i dalej jest kolejowa Magistrala Podsudecka. W ten sposób odciążony jest jeden z największych węzłów kolejowych w Polsce, a materiały budowlane i tak docierają na Śląsk, do Małopolski i na Lubelszczyznę. Ponadto Magistrala Podsudecka ma dogodne połączenie z czeską siecią kolejową (poprzez przejście w Głuchołazach).
Obecnie każdego dnia przez powiat prudnicki przejeżdża nawet 20 pociągów towarowych o masie średniej około 2 tysięcy ton. Szczególnie intensywnie kursują one w porze nocnej. Możemy zobaczyć składy należące nie tylko do PKP Cargo, ale i takich przewoźników jak CTL, PCC, PTK Zabrze, Kolej Bałtycka i innych. Można tylko sobie wyobrazić jak wielkie (może kilkumilionowe) kontrakty obsługiwane są przez kolej. Potrzeby są tak ogromne, że do lokomotywowni w Kamieńcu Ząbkowickim ściąga się gwałtownie sprawne lokomotywy z całej Polski. Ostatnio pojawiła się nawet klasyczna potężna lokomotywa serii ST44 (Gagarin) nie widziana tutaj dobre dwadzieścia lat. Maszynista pracujący z Kamieńcu potwierdził, iż znajduje się tam obecnie 60 czynnych lokomotyw.
Oczywiście dobrą wiadomością jest fakt, że nasza linia jest tak potrzebna. Prawda jest jednak taka, że gdyby nie zaniedbana infrastruktura to pociągów towarowych byłoby dwa razy więcej. Wzrost przewozów przyczynia się do pogorszenia stanu torowiska. Wydaje się konieczne rozpoczęcie natychmiastowych inwestycji polegających na zwiększeniu przepustowości tej linii kolejowej. Obecnie między Kamieńcem Ząbkowickim, a Świdnicą czynny jest tylko jeden tor. Między Kędzierzynem Koźlem, a Twardawą podobnie. Paradoksalnie odcinek Racławice - Prudnik - Nysa - Kamieniec jest technicznie najlepszy.
Z powodu ograniczonej przepustowości linii opóźnienia w wywozie kruszywa pojawiają się już na etapie wywozu z ładowni. Na starcie dany transport jest już opóźniony o jeden dzień. Z powodu zajętych torów w Kamieńcu Ząbkowickim i przez ograniczoną przepustowość linii kolejowej Kłodzko-Wrocław (tylko jeden tor) pociągi jadące Magistralą Podsudecką przykładowo do Piławy oczekują już w Otmuchowie na wolny tor przez kilka, a nawet kilkanaście godzin - to odległość tylko 40 kilometrów. Wszystko to rzutuje na postęp prac inwestycyjnych w całej Polsce.
W 1997 roku w czasie pamiętnej powodzi woda zniszczyła nasyp kolejowy oraz wiadukt w okolicy przystanku Kędzierzyn-Koźle Zachód. Szybko przystąpiono do odbudowy. Odtworzono nasyp na szerokość dwóch torów, ale co ciekawe odbudowano tylko niewielki most dla jednej nitki szyn. Naprawiono częściowo jeden tor (ten, po którym obecnie jeżdżą pociągi) po czym zabrano się za naprawę drugiego na całym podmytym odcinku. Nagle z nieznanego do tej pory powodu przerwano prace. Tym samym między Koźlem, a Twardawą jeden tor jest cały wraz z odbudowanym nasypem, ale nie połączony z Koźlem (poprzez brak przęsła mostowego) i tam pociągi nie jeżdżą. Na tym odcinku przez 12 lat nie zrobiono nic.
Drugi tor jest czynny, ale uszkodzony na długości prawie 3 kilometrów. Obecnie pociągi kursują po nim z prędkością 20 km/h. Ograniczenie prędkości na tym odcinku jest prawdopodobnie najdłuższym ograniczeniem w Polsce i ma już 25 lat. Wcześniej podkłady tego toru zniszczył wykolejony wagon, tak samo jak w Dytmarowie. Po powodzi tor w okolicy Koźla naprawiono tylko tak, by można było po nim przejechać bez modernizacji i wymiany podkładów. Jeśli przy obecnym ruchu towarowym nie przeprowadzi się remontu tor zostanie zniszczony, a naprawa tego odcinka jak i otwarcie drugiego toru dałaby wymierne korzyści w postaci zwiększenia przepustowości linii, zwiększyłaby punktualność pociągów osobowych i znacznie skróciłaby się podróż do Kędzierzyna.
Odbudowany tor w Dytmarowie to za mało. Konieczny jest możliwy szybko remont całej linii, odbudowa drugiego toru w okolicy Twardawy i Świdnicy. To inwestycje z pewnością kosztowne, ale w dłuższej perspektywie opłacalne. Wprawdzie ostatnio w okolicy Prudnika i Paczkowa działały ekipy polepszające stan torowiska, ale to tylko prace doraźne. Wzrost przewozu towarów wymaga natychmiastowego remontu. W przeciwnym wypadku już za kilka lat stan torowiska na całej linii będzie fatalny. Wszystko jednak wskazuje, że modernizacji magistrali nie doczekamy się przez najbliższe pięć lat. Co potem? Niewiadomo.
Jeszcze w tym roku ma ruszyć kopalnia żwiru i piasku w Racławicach. Tutaj również mówi się o transporcie kolejowym. Co ciekawe nie brak głosów, że żwir ma być transportowany linią kolejową przez Głubczyce i Racibórz do Rybnika. Dla tej linii byłby to ratunek, ale pozostaje zagadką, czy linia w ogóle zostanie wyremontowana tak, by można było prowadzić nią ciężkie składy. O ile odcinek Głubczyce-Racibórz może być używany od zaraz o tyle w Racławicach należałoby wymienić jeśli nie wszystkie drewniane podkłady to ich część na około kilometrowym odcinku. Do tego zbadać stan techniczny mostów i wiaduktów. Jest to wykonalne. Pytane tylko czy osobom decydującym w tej kwestii bardziej będzie zależało na rozebraniu linii czyj jej naprawieniu? Powrót do wyboru artykułu +
Komentarze
