Artykuły
Kolejowy trzeci świat
Autor: STANISŁAW STADNICKI.
DOKOŃCZENIE WYWIADU Z POPRZEDNIEGO NUMERU
Robert Wyszyński jest koordynatorem Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie. Rozmawiamy z nim na temat zatrzymania regresu kolejnictwa na lokalnych liniach województwa opolskiego. Szansą może być prywatny przewoźnik.
- Przewozowy monopol musi się jak najszybciej skończyć?
- Ja kolej regionalną uważnie obserwuję od 40 lat, czyli od dziecka. Póki będzie przewozowy monopol, to polepszanie czegokolwiek związane jest z ogromną pracą oraz energią czynników niezależnych od PKP - takich jak do niedawna Biuro Koordynacji Komunikacji Kolejowej na Opolszczyźnie, które układało rozkłady, obiegi, skomunikowania, takty. Tam pracują fachowcy oraz pasjonaci tego zagadnienia, dlatego na Opolszczyźnie - przynajmniej na niektórych liniach - rozkłady są równoodstępowe (takt godzinny lub półgodzinny w szczytach na wzór niemiecki). Mamy również dobre skomunikowania na węzłach kolejowych, choćby w Kędzierzynie-Koźlu czy Opolu.
Samorząd podpisał umowę z PKP, bo - jak sami tłumaczą - nie miał wyjścia, ani alternatywy. Teraz powoli przewoźnicy prywatni rosną w siłę, sprowadzają szynobusy, a nawet będą je kupować (leasing), więc ta alternatywa przewozowa zaczyna się pojawiać. Przy czym trzeba przyznać, że PKP radzi sobie jako tako na liniach głównych zelektryfikowanych; gorzej na liniach lokalnych, czyli spalinowych (szynobusowych), takich jak Kędzierzyn - Prudnik - Nysa. Zbyt często jeździ KKA (kolejowa komunikacja zastępcza, czyli autobus), która się nagminnie spóźnia, bo autobus jest wolniejszy i jedzie znacznie dłuższą drogą. Takie praktyki skutecznie odstraszają pasażerów.
I dlatego na nasze linie warto wprowadzać przewoźników prywatnych, którzy z natury organizacyjnej, mniejszych kosztów stałych oraz zupełnie odmiennego podejścia do klienta poradzą siebie o wiele lepiej.
- W Czechach przetargi wygrywa kolej państwowa. Tam pociągów jest dużo. Kursują one nawet na takich liniach, które w Polsce zarastają trawą.
- Kolej PAŃSTWOWA nie tylko niemiecka, ale i czeska to w porównaniu z naszą koleją lokalną - również państwową - zupełnie inna planeta. Ostatnio przeglądałem rozkłady czeskich i niemieckich "pipidówek". Czyli linii lokalnych które łączą miasta o wielkości 10 do 20 tysięcy mieszkańców, po których szynobusy jeżdżą z prędkością 50 - 60 km/h, czyli wolniej niż na naszych liniach. Tam pociągi - uwaga - kursują w takcie godzinnym w obie strony przez cały dzień. Czyli dziennie jeździ 17 - 18 par pociągów. Jak się pan spóźni na jakiś pociąg, to nie ma problemu, za pół godziny jest następny. I są pasażerowie, bo mają pewny kolejowy transport. Częsty, cykliczny, dobrze zorganizowany. Powtarzam... tak dzieje się niemal na wszystkich lokalnych liniach w tych krajach. Nawet na tych niezmodernizowanych i ze starymi torami. Gdybyśmy byli w Czechach lub w byłym NRD i gdyby to była linia Nysa - Brzeg, albo Nysa - Prudnik - Kędzierzyn, albo Opole- Nysa czy Opole - Kluczbork, to mielibyśmy 16 do 18 pociągów w każdą stronę, w dni robocze i szkolne. Czyli 32 lub 36 pociągów na KAŻDEJ takiej linii. To u nich jest normalka, dlatego nas postrzegają jako kolejowy trzeci świat. I się z nas śmieją. Ja się nie dziwię.
U nas nie jest normalna, tylko zmutowana niedasizmem, monopolem, wygaszaniem popytu i olewającą od 20 lat polityką państwa. Dlatego wszem i wobec mówimy, że nie domagamy się jakichś cudów na kiju, nie chcemy kosmodromów i galaktycznych rejsów, tylko NORMALNEJ lokalnej kolei służącej obywatelom. Jeżdżącej często, pewnie i trwale - bez powtarzających się szantażów dotyczących dotacji, bez straszenia pasażerów zawieszaniem pociągów i zamykaniem linii.
- Czy może Pan powiedzieć, kto odpowiedzialny jest za obecną fatalną sytuację i dlaczego?
- Temat rzeka. W wielkim skrócie. Po pierwsze. Państwo i jego polityka od 20 lat, gdzie kolej oraz jej finansowanie były notorycznie lekceważone oraz niedoinwestowanie. PKP jest jedyną branżą, której kazano się zrestrukturyzować samej z siebie - nie pompując w nią prawie żadnych pieniędzy. To jest zadanie niewykonalne - w żadnym pokomunistycznym państwie. Dlatego kolej wygląda jak wygląda. Tymczasem w restrukturyzację np. górnictwa i hutnictwa państwo na przestrzeni kilkunastu ostatnich lat wpompowało dziesiątki MILIARDÓW złotych.
Po drugie. Archaiczna struktura zarządzania tą firmą - zarówno na szczeblu centralnym jak i lokalnym. PKP to państwo w państwie i nadal od środka wygląda tak jak wyglądało 20 lat temu. Wiem co mówię, bo 20 lat temu jeździłem po całej Polsce jako pomocnik maszynisty elektrowozu. Wcześniej pracowałem na warsztacie przy naprawie urządzeń elektrycznych, m.in. silników.
Po trzecie. Monopol PKP w przewozach pasażerskich (bo w towarowych od kilku lat mamy wielu konkurencyjnych przewoźników prywatnych - przodujemy pod tym względem w Europie), którego utrzymywanie szkodzi całej firmie, konserwuje ją, nie pozwala na radykalne zmiany zarządzania oraz zmiany pokoleniowe w zatrudnieniu.
Po czwarte. Nadmiernie rozbudowana mnogość związków zawodowych na PKP, czasem wzajemnie się zwalczających i mających sprzeczne interesy. Związki na PKP to hegemon i potrafią zablokować swoimi metodami, wpływami politycznymi oraz naciskami każdy rozsądny pomysł na pójście naprzód. Wiem, są związkowe wyjątki (jak np. związki w PLK, które z chęcią wpuściłyby prywatnego przewoźnika na tory), ale to są wyjątki potwierdzające regułę.
O przyczynach stanu PKP można pisać książkę, więc skończmy...
- Co najmniej dwa z pięciu nowych szynobusów jakie mają zostać zakupione w najbliższych latach będą obsługiwały linie Nysa-Opole, a reszta mogłaby posłużyć do reaktywacji linii Nysa-Brzeg oraz Racławice Śląskie-Głubczyce-Racibórz. Jest na to szansa?
- Jeśli dojdzie do usamorządowienia przewozów regionalnych - szansy na reaktywację nowych linii na razie nie widzę (oprócz przetargu na Brzeg - Nysa, ale to jest linia czynna towarowo). Ten sam przewoźnik, ta sama struktura (tylko papierkowy właściciel inny), wciąż i wciąż powiększające się koszty, a więc studnia bez dna. Samorządy o tym wiedzą i usamorządowienia na ogół nie chcą. Dopiero w przyszłym roku okaże się realnie, czy dojdzie do usamorządowienia, bo ten proces związany jest ze strategią tzw. oddłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne. Jeśli ten rząd upadnie wcześniej, to prawdopodobnie do usamorządowienia nie dojdzie. Ono służy temu rządowi do utrwalenia monopolu PKP w Polsce. Więc upadku tego rządu bym sobie i pasażerom życzył, bo wtedy być może uda się przekonać nasz Urząd Marszałkowski do rozpisania za rok albo półtora roku przetargu na wszystkie linie spalinowe - podobnie jak to zrobiono w Bydgoszczy. Taki przetarg - jak mówią sami prywatni przewoźnicy - powinien być ogłoszony na półtora roku przed terminem wjazdu przewoźnika na dane linie. Maksymalnie na rok wcześniej (przewoźnik musi się odpowiednio przygotować: stworzyć swoje bazy utrzymania taboru, przeszkolić i zatrudnić maszynistów, konduktorów, dyspozytorów, kasjerów, a może nawet marketingowców itd.).
Inaczej mówiąc: powinien być ogłoszony najpóźniej w drugiej połowie roku 2008, aby wybrany (zwycięski) przewoźnik wjechał na nasze tory w grudniu 2009, bo wtedy kończy się 3-letnia ramowa umowa samorządu z PKP. I dopiero po pozyskaniu prywatnego przewoźnika, albo nawet już po ogłoszeniu takiego przetargu, można rozmawiać ze spółką PLK na temat reaktywacji linii Racławice - Głubczyce. Podobnie jak to było z niełatwą reaktywacją linii Opole- Kluczbork (wycinka dość szerokiego pasa krzewów i traw na całej linii, odtworzenie podwójnych pasów przeciwpożarowych w lasach, załatanie ubytków w torach, częściowa naprawa torów), musiałyby się w to przedsięwzięcie zaangażować finansowo samorządy lokalne.
Bo gdyby wygrał prywatny, to po prostu łatwiej by się z nim dogadywało na temat dodatkowych pociągów, szybciej wprowadzało zmiany rozkładowe. Prywatny jest po prostu o wiele bardziej elastyczny i zainteresowany dochodem od pasażerów, a więc sprzedażą biletów.
- Większość linii województwa to linie obsługiwane trakcją spalinową. Prywatny przewoźnik mógłby tylko w samym województwie stworzyć wiele atrakcyjnych relacji, na przykład Głubczyce-Prudnik-Nysa-Brzeg i więcej. Wierzy Pan w to, że kiedyś tak będzie?
- Mając użyczone szynobusy od samorządu (podobnie jak teraz ma PKP) oraz dysponując także własnym taborem mógłby nawet jeździć do Wrocławia. Wymagałoby to dogadania się dwóch samorządów opolskiego i dolnośląskiego, albo tak zwanej jazdy komercyjnej (bez dotacji samorządowych) na trasie Brzeg - Wrocław. Czy wierzę? No pewnie, że wierzę. Jeszcze nie tak dawno nikt nie wierzył w przetarg Brzeg - Nysa i sam powoli traciłem wiarę. A teraz proszę: przetarg będzie!
- W powiecie głubczyckim organizują się komitety w celu reaktywacji połączeń kolejowych. Kilka firm domaga się reaktywacji ruchu towarowego i obiecuje "zapełniać pociągi" od zaraz. Jakich rad może pan udzielić lokalnej społeczności, władzy oraz firmom, które walczą oto, by kolej wróciła do powiatu głubczyckiego?
- Pisać jak najwięcej maili (obywatele, pasażerowie) oraz pism (władze) do zarządu i sejmiku UMWO. To naprawdę działa, a na każde takie pismo - nawet zwykły mail - muszą odpowiedzieć w terminie do miesiąca czasu. Myśmy już wysłali sporo takich pism i widać, że coś z tego wynika. Poza tym obecnie współpracujemy i konsultujemy pewne rzeczy z UMWO. Doradzamy także w sprawie przetargu. Adresy mailowe na które należy wysyłać są na naszej stronie internetowej w dziale: “O NAS" ( http://www.okoko.go.pl/). Poza tym dużo "szumieć" w mediach, aby temat był wciąż aktualny.
Władza samorządowa - ta w opolskim urzędzie marszałkowskim - musi wiedzieć że tej linii chcą obywatele i samorządy lokalne. Podobnie jak już wie, że sprawnie działającej linii Brzeg - Nysa chcą obywatele i samorządy lokalne. Reaktywacja linii z Racławic do Głubczyc powinna być przeprowadzona w podobny sposób, jak to było w przypadku linii Opole - Kluczbork. Argumentem jest fakt, że Głubczyce są jedynym miastem POWIATOWYM na Opolszczyźnie, które zostało w sposób brutalny w 2000 roku odcięte od kolei. Na tej trasie powinno się wprowadzić co najmniej 6 par pociągów jeżdżących w relacji do Prudnika, Nysy, Brzegu lub w drugą stronę - Kędzierzyna (lub tu i tam). Kiedyś jeździło tam 10 par pociągów dziennie! Bezwzględnie powinniśmy czynić starania o reaktywację tej linii kolejowej. Mieszkańcy Głubczyc i okolic również.
My także będziemy zgłaszać wnioski w tej sprawie do samorządu. Ale jeszcze nie teraz, bo teraz i tak jest za mało taboru (szynobusów samorządowych). Teraz musi "wypalić" sprawa z pilotażowym przetargiem dla linii Brzeg - Nysa, bo od wyników tego przetargu może sporo zależeć. Także przyszłość linii Racławice - Głubczyce.
- Kiedy wreszcie będzie można powiedzieć, że jest lepiej. Pociągów będzie więcej, dłuższe będą relacje, linie zostaną reaktywowane?
- Wtedy, kiedy na nasze tory wjedzie prywatna konkurencja, a samorząd pozyska nowy tabor. I też nie od razu, bo początki bywają trudne. Ale wtedy w ciągu kilku lat sytuacja może się odmienić "dramatycznie" i w okolicach Euro 2012 nasza kolej na liniach lokalnych może wyglądać jak ta w Czechach albo w Niemczech.
- Dziękujemy za rozmowę.
Liczymy także, że znajdzie pan dla nas czas pod koniec roku, kiedy więcej będzie wiadomo na temat pierwszego przetargu kolejowego w naszym województwie.Powrót do wyboru artykułu +
Komentarze
